Boîte de perception des droits de tramway ou d'autobus.
Boîte de perception des droits de tramway ou d'autobus.
Si vous avez pris des trolleys, des tramways ou des bus du début des années 1910 jusqu'à la fin des années 1960, il y a plus de chances que le jeton, la pièce de cinq ou dix cents ou, plus tard, la pièce de vingt-cinq cents que vous avez utilisée pour payer votre trajet ait été déposé dans une boîte à billets Johnson ou Cleveland.
Le nom Johnson Farebox vient de son fondateur Tom Loftin Johnson (1854-1911). Installé à Louisville, dans le Kentucky, il a travaillé pour le tramway appartenant à des membres de la famille Du Pont et a gagné leur respect lorsqu'il a inventé la première boîte à billets pour pièces de monnaie en 1880. En mai 1888, il s'est affilié à la Saint Louis Car Company. Après sa mort, la société a continué d'exister sous le nom de Johnson Farebox Company.
Au début, les boîtes de perception n'étaient pas très répandues. Les tramways étaient conçus de telle sorte que le conducteur se promenait autour du wagon, récupérait les billets à la main et les inscrivait sur une caisse enregistreuse suspendue.
Au début du siècle, un type de voiture connu sous le nom de PAYE (pay as you enter) ou pay as you pass the conductor est devenu la norme sur de nombreuses propriétés de tramway et l'utilisation d'une boîte de perception est devenue plus pratique.
En 1909, 1912 et 1914, Tom L. Johnson a obtenu des brevets pour construire et perfectionner une boîte de perception avec enregistrement. Cette boîte devait évoluer vers le type D qui était le pilier de la Johnson Fare Box Company pendant de nombreuses années. Les premiers modèles avaient un corps plus grand mais le même mécanisme d'enregistrement. Les premiers modèles étaient des « manivelles » manuelles, grâce auxquelles l'opérateur ou le conducteur tournait une poignée sur le côté pour faire passer l'argent dans le mécanisme de comptage. Ensuite, il ou elle retirait la monnaie par le bas. Les cyclomètres sur la plaque frontale enregistraient l'argent qui passait. Au début du trajet ou du quart de travail, l'opérateur ou le conducteur prenait une mesure. À la fin du trajet ou du quart de travail, une autre mesure était prise et il ou elle était responsable de rendre la somme d'argent qui avait été enregistrée.
Dans les années 1930, lorsque les équipages d'une seule personne ont commencé à exister, une version électrique de la boîte D a été développée. Ce modèle avait un moteur de 12 volts fixé au bas du boîtier principal au moyen d'une courroie reliant deux poulies. Le moteur électrique faisait tourner la boîte. La plupart des premières boîtes D étaient motorisées, car Johnson vendait un kit pour le faire. Les boîtes motorisées étaient plus hautes que les boîtes manuelles.
Au début, Johnson fabriqua un autre modèle, le J-box. Ce modèle n'était pas aussi répandu que le D. Il était plus courant dans les petits systèmes qui utilisaient un ticket à une seule pièce. Le J était lent à charger car il acceptait une pièce à la fois et n'était pas pratique dans un système de grande ville avec une forte fréquentation. Les boîtes D pouvaient accepter plusieurs pièces en même temps, ce qui permettait un chargement plus rapide aux arrêts. Les deux types de boîtes étaient réglées en usine pour accepter n'importe quel type et taille de pièce ou de jeton, comme spécifié par la société de transport qui les commandait. Le J-box n'était disponible qu'en modèle électrique.
Peu de temps avant la Seconde Guerre mondiale, la Johnson Fare Box Company a acquis la Cleveland Fare Box Company. Cette société ne fabriquait que des boîtes à benne basculante manuelles dans lesquelles l'argent était déposé dans un coffre-fort. Le nom Cleveland Fare Box a été conservé pour ce modèle, mais le nom de la Johnson Fare Box Company a été ajouté à la plaque ovale du constructeur fixée à l'avant de la boîte. La version finale de la Cleveland, le type 5, n'avait aucun nom de constructeur sur le corps, mais pouvait toujours être reconnue comme une Cleveland. Ces boîtes acceptaient des pièces de monnaie de n'importe quelle taille, mais n'étaient pas adaptées au papier-monnaie à moins qu'elles ne soient pliées deux fois.
À la fin des années 1940, les modèles D et J ont été abandonnés et remplacés par le modèle K, avec son corps en acier inoxydable et sa tour redessinée. Les premiers modèles K reposaient sur un piédestal et les versions ultérieures avaient un corps en deux parties qui s'étendait jusqu'au sol. Peu de temps après, le modèle K50 a été proposé, qui indiquait qu'il acceptait les demi-dollars. Le K25 n'en acceptait que jusqu'à un quart. Les tout derniers modèles K50 acceptaient même la pièce de monnaie Susan B. Anthony Dollar. Les boîtes K étaient disponibles soit comme modèle permettant de récupérer l'argent après son enregistrement, soit comme coffre-fort.
Le seul événement majeur qui a mis fin aux boîtes D a été le mouvement de la fin des années 1960, où les opérateurs de tramway et de bus n'ont apporté aucun changement. Les réseaux de transport en commun ont été obligés d'avoir des boîtes de perception avec des coffres. En 1970, lorsque Los Angeles a adopté une politique de tarification exacte, toutes les boîtes D ont été retirées du service. C'était la plus récente utilisation des boîtes D phares de longue date que je connaisse par un grand réseau de transport en commun, dans leur forme originale.
Au milieu des années 1960, le nom Johnson, Fare Box Company disparut de la scène lorsque la société fut absorbée par Keene. La ligne K box s'appelait désormais Keene Boxes. La ligne Cleveland fut également conservée mais conserva son nom Cleveland.
Dans les années 1980, Keene a été absorbée par General Fare Industries (GFI), qui a également repris plus tard la ligne Duncan Fare Box pour obtenir la conception de la voie à billets d'un dollar. Actuellement, les deux principaux constructeurs de boîtes de perception sont GFI et Cubic.
Code article - MIS8E121MC
Largeur : 9 1/2" Hauteur : 19" Profondeur : 7 1/2" Poids : 15,876 kg
